Eurotunnel, actionnaires minoritaires, gestion du capital, petits actionnaires, petits porteurs, Etat français, GET SA
Avec Eurotunnel s'est concrétisé le rêve très ancien d'une liaison terrestre entre la France et la Grande-Bretagne. Mais ce projet est également synonyme de scandale financier et de ruine de centaines de milliers de petits porteurs ayant investi leur épargne dans cette société. Eurotunnel a connu en effet une histoire extrêmement tourmentée, marquée par de nombreuses restructurations financières et des luttes d'intérêts entre ses différents acteurs.
La sous-estimation initiale des coûts engendrés par la construction du tunnel et les prévisions trop optimistes de la fréquentation future de cette infrastructure expliquent en partie les graves problèmes financiers auxquels Eurotunnel a dû faire face. Cependant, en raison de la structure particulière de son actionnariat (à l'origine, près des deux tiers du capital sont souscrits par 700 000 petits actionnaires), la gestion de cette société est plus complexe que celle d'une société dont l'actionnariat est moins dispersé.
C'est pourquoi les évènements qui ont marqué la vie d'Eurotunnel peuvent susciter cette question : dans quelle mesure le fait que le capital d'une société soit détenu en majorité par une multitude de petits actionnaires dispersés influence-t-il la gouvernance de cette société ? D'autre part, comment les petits actionnaires peuvent-ils défendre leurs intérêts et en quoi cela influence-t-il la gestion de la société ?
Nous tenterons d'apporter des éléments de réponse à ces interrogations en menant à bien une étude constituée de deux parties. Dans un premier temps, nous examinerons les différents problèmes que pose la composition de l'actionnariat d'Eurotunnel, en particulier sur la gouvernance de cette société ainsi que sur les petits actionnaires eux-mêmes. Nous étudierons ensuite les solutions que le regroupement des petits actionnaires en associations a permis d'apporter.
[...] Le coût réel a été près de deux fois le coût budgété, passant de 4,20 milliards d'euros à 7 milliards. Ces coûts supplémentaires et retards sont dus notamment à une roche moins favorable que prévu. Il a donc fallu modifier les équipements initialement commandés. De plus, les constructeurs ont aussi oublié le système d'aération alors qu'un train à grande vitesse provoque de la chaleur non négligeable. Les normes gouvernementales ont aussi imposé des changements coûteux. Enfin, les recettes d'exploitation sont très inférieures aux prévisions. [...]
[...] Enfin, un système d'avances de stabilisation est mis en place. Dès juillet millions d'euros d'avances de stabilisation sont ainsi émis, puis 77 millions en janvier 1999. Le paiement des intérêts de ce crédit n'auront lieu qu'après 2006 au taux Euribor + 125 pdb, et l'amortissement entre 2018 et 2026 sauf remboursement anticipé. Ainsi, suite au plan de restructuration de 1998, la structure de financement d'Eurotunnel se présente comme suit : Puis, en février millions d'euros de cash sont utilisés pour racheter 206 millions d'euros de PLN et 2 millions d'euros d'avances de stabilisation. [...]
[...] Son objectif est d'obtenir des banques, un abandon de créances égal aux pertes des Actionnaires fondateurs d'Eurotunnel ayant participé aux augmentations de capital de et 1994. II.2 - Comment s'organise la défense : l'influence notable de l'ADACTE II - Ses moyens d'action L'ADACTE agit par des actions concrètes auprès d'Eurotunnel, entreprise dont elle est actionnaire. Mais elle agit aussi auprès des autorités boursières et notamment l'Autorité des Marchés Financiers (A.M.F), des élus français et européens pour demander la constitution d'enquêtes parlementaires, des Députés et Sénateurs (lors du vote pour le prolongement de la concession d'Eurotunnel), des Etats français et britannique pour les interroger sur leurs responsabilités de concédant d'un service public financé par des actionnaires privés ou encore auprès de l'Union européenne. [...]
[...] Ce tunnel sous la manche est dans un premier temps un rêve français attendu depuis des décennies et qui se réalise enfin. Aux yeux des diverses populations, c'est aussi un projet qui apparaissait comme infaisable, mais tant désiré. Cela ouvre une nouvelle possibilité de voyager en train grâce à des navettes touristiques, mais aussi grâce au passage d'un train à grande vitesse, à la mise en place de l'Eurostar, etc. Il est alors impossible de faire marche arrière et de cesser l'activité d'Eurotunnel. [...]
[...] C'est le signe indiscutable qu'ils croient vraiment qu'ensemble, nous pouvons sauver Eurotunnel. Il nous faut maintenant retrouver la sérénité dont l'entreprise a besoin. La renégociation de la dette sera difficile, le temps nous est compté, mais nous sommes déterminés, et, depuis aujourd'hui, plus forts. En 2006, au moment où la sauvegarde était décidée, les petits actionnaires étaient largement favorables à cette procédure, qui était selon eux leur seule issue. Elle permettait en effet que l'exploitation soit poursuivie normalement sans que les créanciers soient payés. [...]
Référence bibliographique
Source fiable, format APALecture en ligne
avec notre liseuse dédiée !Contenu vérifié
par notre comité de lecture
