EADS, contrairement à son principal concurrent : le groupe BOEING présente plusieurs déséquilibres organisationnels dus en grande partie à l'historique de sa création.
Ainsi environ 64 % des revenus, la part d'Airbus dans EADS est trop importante. Le caractère cyclique du secteur de l'aéronautique civile est donc un fort risque pour le groupe si l'on considère un retournement de tendance. Un meilleur équilibre doit donc être les différentes divisions du groupe. Contrairement à BOEING, on constate de plus que la part du militaire est très faible alors que ce secteur est très rémunérateur.
[...] Les variations des marchés financiers est beaucoup plus rapide que celle de la vie d'une entreprise. Il devient alors très difficile d'envisager préserver ses marges par l'implantation d'une unité de production en zone dollar. Dans un an, voir cinq ou dix ans, l'avantage peut s'inverser et devenir une contrainte. De plus, rien ne dit que les pays émergents d'Asie ou du Moyen-Orient par exemple ne pourraient pas décider d'indexer une partie ou la totalité de leur devise sur l'euro au lieu du dollar. [...]
[...] Pourquoi ne pas vendre les avions en euros au lieu d'en dollars ? Effectivement, traditionnellement la vente d'avions s'est toujours effectuée en dollars et Airbus a toujours accepté cet ordre économique établi. Longtemps, Airbus n'a pas eu d'autre choix, aucune monnaie forte ne pouvant 10 HEC/ISAE rivaliser avec le dollar omniprésent. Or, on remarque de plus en plus que sa domination est en train de s'éroder et l'euro en train de devenir une alternative. Récemment, la signature par Areva de contrats importants en Chine en euros, montre que rien n'est impossible et qu'une entreprise dépositaire d'une prééminence technologique peut se permettre d'exiger un paiement en euros. [...]
[...] A contrario, tous les avions sont vendus en dollars, même en Europe. La marge d'exploitation moyenne a atteint les 10% en 2006. Nous prenons l'exemple de la vente d'un Airbus A320, modèle classique vendu par Airbus à grande échelle. Son prix moyen de vente est de 55M$. Nous faisons varier la parité euro/dollar de 0,8 dollars pour un euro à 1,6 dollars pour un euro. Pour cela, nous nous plaçons à l'année 2007 avec une parité euro/dollar de 1,48 et une marge d'exploitation de 10%. [...]
[...] Le graphique ci-dessous est l'illustration parfaite de ce résultat. Evolution du bénéfice net avec la parité euro/dollar 35 Bénéfice net par avion Parité euro/dollar Sachant qu'Airbus a réalisé un bénéfice net en 2005 de 1,68Mds€, cela fait une perte d'environ 500M€ pour chaque baisse de 10 centimes de la valeur du dollar. Bien sur, ce calcul a été effectué avec les valeurs d'un Airbus A320 et ne doit donc pas être généralisé. Nous remarquons que nous restons toutefois dans le même ordre de grandeur que celui annoncé par Louis Gallois HEC/ISAE PARTIE C : PISTES ENVISAGEES "Nous devons profiter des opportunités. [...]
[...] L'euro fort cette fois serait un avantage majeur et permettrait d'effectuer des acquisitions à prix bradés. On note une orientation claire des industriels vers le monde des services et du SAV. Ainsi Rolls-Royce en développant cette branche et en proposant notamment des contrats maintenances comprises a effectué en 2005 grâce à ce secteur de ses ventes. C'est cette piste que doit suivre le groupe en faisant évoluer ses cœurs de métiers vers des activités plus rémunératrices 4 PRESENTATION DE SOLUTIONS ET RESULTATS ATTTENDUS 4.1 Augmenter la part des achats en dollars Comme nous l'avons vu précédemment, c'est justement l'idée avancée par le PDG d'EADS, Louis Gallois. [...]
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