Le système autoroutier français est essentiellement fondé sur le principe de la concession de la construction et de l'exploitation des autoroutes, autorisé par l'article L. 122-4 du code de la voirie routière, qui a repris les dispositions de la loi du 18 avril 1955 .
Ainsi, sur 10.383 kilomètres d'autoroutes en service au 31 décembre 2003, 7.840 kilomètres étaient exploités sous le régime de la concession, soit 75,5 % du réseau.
En approuvant par décret en Conseil d'État la convention de concession et son cahier des charges annexé, l'État confie à une société concessionnaire le soin de construire certaines autoroutes, de les entretenir et de les exploiter, moyennant la perception d'un péage auprès de leurs usagers.
Le nombre et la nature des sociétés ont varié au cours du développement du réseau, mais ont toujours suivi une logique régionale de développement en réseaux. Jusqu'en 2005, le système autoroutier concédé français était constitué de huit sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA), dans lesquelles l'État détient directement ou indirectement une part majoritaire du capital, et de sociétés à capitaux privés.
Dans une première partie, nous allons faire un état des lieux du réseau autoroutier français et européen depuis 1955 et les raisons qui ont poussé le gouvernement à poursuivre l'ouverture du capital
Dans une seconde partie, nous allons étudier la cession de la part majoritaire dans trois des SEMCA : ASF, APRR et SANEF. Cette étude précisera le processus de cette cession et analysera les opérations ayant eu lieu sur chacune des trois SEMCA. Enfin, nous évoquerons les principales interrogations suscitées dans les milieux politiques et financiers et les réponses apportées. I. Particularités du système autoroutier français
A. L'état des lieux
1. L'évolution du statut des concessions d'autoroutes
2. Une situation financière contrastée pour les SEMCA
3. La lourdeur des règles administratives
B. Les principaux concessionnaires autoroutiers en Europe
C. La poursuite de l'ouverture du capital des SEMCA
1. Des effets positifs sur la gestion opérationnelle des sociétés d'autoroutes
2. De nécessaires mutations stratégiques
II. Analyse de la cession des parts majoritaires de l'Etat
A. Le processus de privatisation
1. Objectifs
2. Chronologie des évènements
3. Les méthodes de valorisation des sociétés d'autoroutes retenues
B. Les sociétés d'autoroutes en chiffres…
1. ASF
2. APRR
3. SANEF
C. Les offres
1. L'opération sur ASF
2. L'opération sur APRR
3. L'opération sur SANEF
D. Critiques & interrogations suscitées par la cession…
[...] En réalité, après l'opération et du fait que les multiples offres concurrentes ont tiré les prix vers le haut, l'Etat a pu vendre ses participations pour un peu plus de 14 milliards d'euros, autrement dit, plus que les 11 à 12 milliards prévus initialement. L'opération réalisée aura donc permis à l'Etat de céder ses parts à un meilleur prix; et ce malgré les nombreuses critiques avancées sur le taux d'actualisation retenu. Il apparait ainsi que le gouvernement n'aura donc pas fait une si mauvaise affaire. Est-ce le bon moment pour vendre ? Il est important de raisonner en termes de coût d'opportunité. [...]
[...] On peut alors se poser la question des critères influant le choix des candidats. Est ce bien l'offre la mieux disante qui a été retenue ou bien la meilleure offre émise par une société ou un groupe de sociétés à dominante française ? CONCLUSION Malgré les nombreuses critiques émises sur cette privatisation, il paraît indéniable que les trois sociétés d'autoroutes en ressortiront plus solides et mieux armées financièrement pour faire face aux nombreux défis qui les attendent, et notamment les défis technologiques et concurrentiels. [...]
[...] En lançant cette opération et en communiquant largement sur le sujet, l'Etat a affiché sa volonté de procéder au transfert de chacune des participations dans des conditions financières conformes à ses intérêts patrimoniaux, et dans des conditions permettant d'assurer le respect des contrats de concession ainsi que le développement à long terme des sociétés, dans le cadre d'un projet industriel et social précis et structuré L'Etat a fixé l'ensemble des garanties nécessaires dans un cahier des charges mis à la disposition des acquéreurs potentiels. Il y était annoncé que les candidatures qui seraient privilégiées étaient celles offrant les garanties suivantes : - Respect des intérêts patrimoniaux de l'Etat. - Garantie des contrats de concession, de la qualité du service public (notamment en matière d'information, de sécurité). [...]
[...] Cintra au nom et pour le compte d'un consortium qui comprend : Cintra (30 un des principaux groupes espagnols spécialisés dans les concessions d'autoroutes et de parcs de stationnement. Cintra est implanté dans six pays d'Europe et d'Amérique, principalement en Espagne et au Canada. Son capital est contrôlé à par le groupe Ferrovial présent dans la construction et la promotion immobilière. La capitalisation boursière de Cintra s'élève à 5 milliards d'euros, les fonds propres à 2,5 milliards et la dette nette à 5,8 milliards. [...]
[...] S'agissant des concessions en France, Vinci est en particulier présent dans les autoroutes par Cofiroute et dans les parkings par Vinci Park. Vinci a une capitalisation boursière de 13 milliards d'euros, des capitaux propres de 4,3 milliards, un endettement net de 7,2 milliards et un EBITDA de 2,1 milliards. Son actionnariat est diversifié, les investisseurs institutionnels détenant du capital et les salariés du groupe L'offre remise par Vinci proposait un prix de 50 euros par action devant être porté à 51 euros une fois finalisée juridiquement l'attribution à ASF de la concession de la section Lyon-Balbigny de l'autoroute A 89. [...]
Référence bibliographique
Source fiable, format APALecture en ligne
avec notre liseuse dédiée !Contenu vérifié
par notre comité de lecture
