Automobile, Gestion des flux synchrones, industrie automobile, stratégie make or buy, conception modulaire, temps de réquisition, organisation physique, organisation humaine
Ce travail analyse la mise en place et la gestion des flux synchrones dans l'industrie automobile. Ce mode d'approvisionnement, aujourd'hui très répandu, s'est imposé dans les années 80 suite à une évolution vers une intensification croissante de la compétition internationale et une crise dans l'industrie automobile occidentale qui ont poussé celle-ci à changer sa politique de production. En effet, face à un environnement changeant avec des clients de plus en plus exigeants et une tendance à une diversification croissante d'options et de variantes, les constructeurs automobiles ont été obligé d'abandonner la production de masse et d'adopter la production au plus juste dont le Toyota Production System (TPS) donnait l'exemple. La production au plus juste avait comme objectif de réduire le coût par unité tout en améliorant continuellement la qualité et en fournissant une plus grande variété de produits. Face à ces contraintes, les constructeurs ont commencés à concentrer leurs efforts humains et financiers sur leurs activités stratégiques. Cette politique a fait apparaître de nouvelles relations avec les fournisseurs et de nouveaux modes de production et de pilotage comme par exemple la modularisation de la production et notamment le pilotage en flux synchrone qui fait l'objet de ce présent travail.
Les principales questions abordées sont les suivantes : Qu'est-ce qui caractérise les flux synchrones, pourquoi sont-ils mis en place ? Comment est géré ce mode d'approvisionnement du côté des constructeurs et des fournisseurs ? Quels impacts ont les flux synchrones sur la relation constructeur-fournisseurs ? Dans une approche achat-logistique, nous allons voir que le choix des modes de pilotage en flux synchrones a des impacts énormes sur la chaîne logistique et mène même vers de nouvelles localisations des fournisseurs ainsi que des niveaux d'investissements élevés et des partenariats étroits qui demandent une communication et une coordination élevée avec une tendance de dépendance réciproque, difficile à gérer. Dans ce contexte, la fonction achats acquière une nouvelle dimension qui, dans l'avenir, va encore gagner en importance.
Avant d'étudier l'application concrète des flux synchrones chez un constructeur automobile, nous allons alors analyser plus en détail les raisons de la mise en place d'un flux synchrone, la gestion que cela implique, ainsi que l'organisation physique, humaine et l'organisation du système de pilotage. Dans une deuxième partie, nous allons ensuite enrichir cette approche théorique par deux interviews téléphoniques avec des hommes de terrain qui tendent à donner une vision des flux synchrones de deux côtés directement concernés : assembleur, et prestataire logistique.
[...] Parce que l'ordre exact c'est à l'entrée montage. Parce qu'au ferrage il y a quelques véhicules qui seront retouchés, qui vont aller sur le côté pendant 2 ou 3 heures Avant qu'elles récupèrent, qu'elles reviennent dans leur trou ça marche pas il n'y a pas de trou. La peinture c'est pareil : on va donner l'information aux fournisseurs de façon à ce que le fournisseur puisse se préparer. Déjà avoir une idée de ce qu'il va faire. Le nombre de véhicules rouges, bleus, jaunes, etc. [...]
[...] C'est malheureux mais c'est comme ça. Les opérateurs il faut les laisser au travail, il faut qu'ils fassent leur boulot dans la minute correspondante, il ne faut pas leur donner une minute 50, c'est une erreur : ils vont se mettre à discuter Alors justement, comment cela fonctionne ? C'est du 2x8, du 3x8 ? Ca dépend du nombre de véhicules que l'on a à produire tous les jours. Ca peut être du 1x8, ça peut être du 2x8 ou ça peut-être du 3x8. [...]
[...] Donc ils ont trouvé un moyen pour réduire le nombre de synchrones Oui et non. C'est une niche ; c'est un véhicule à bas coûts pour une certaine population. Maintenant, la vie est devenue tellement chère que de plus en plus de constructeurs se lancent sur ce créneau là du modèle pas trop cher, et limité on va dire en nombre de critères de différenciation. Vous prenez ce qu'on vous donne c'est tout ! Vous pouvez toujours rajouter une option, et sur la Dacia je crois même qu'il n'y a pas d'option possible, il n'y a rien au catalogue. [...]
[...] Par exemple pour un véhicule comme la 407 le pas est de 6m, pour la 207 c'est autour de 5m. En fait on donne une marge de 80cm entre chaque véhicule. Donc à partir de là l'opérateur évolue dans cette zone, et le bord de ligne ne doit pas faire plus. Là clairement avec les batteries ça faisait 8 ou 9 mètres de long, soit quasiment 2 pas de travail. Donc à partir de là je dirais on envoie un message pour approvisionner le bord de ligne avec la bonne batterie et le bon chariot au bon endroit. [...]
[...] Suivant les fournisseurs qui ne nous livrent pas, chaque incomplet est différent. Ils sont différents d'une usine à l'autre en plus, parce que ça dépend du véhicule. Donc c'est ce que vous disiez, plutôt que d'arrêter la chaîne on ferme les portes du véhicule. Oui. C'est interdit d'arrêter la chaîne. Il faut savoir que d'arrêter la chaîne en 40 ans de carrière on n'a jamais arrêté la chaîne. On arrête la chaîne qu'en cas où il y a le feu, s'il y a une grève importante mais sinon on n'arrête jamais la chaîne. [...]
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