Gestion des chaines logistiques, domaine de l'aéronautique, pilotage de flux, projets logistiques, Airbus, coopération industrielle, aide à la décision, analyse du besoin, outil de simulation
La nécessité de l'entrée dans une logique de coopération européenne a été mise en évidence suite
à la coopération entre la France et la Grande-Bretagne lors de l'échec commercial Concorde. Bien
que l'origine d'Airbus ne remonte pas à cette époque, ce projet permit de montrer que la
coopération entre différents constructeurs européens pouvait engendrer des avancées
technologiques suffisamment importantes pour tenter de concurrencer le leader alors incontesté
du secteur aéronautique : Boeing. En effet, aucun constructeur européen à lui tout seul n'avait
alors les ressources suffisantes pour rivaliser avec ce constructeur américain.
En 1969, le projet d'un avion européen fut amorcé à l'initiative de la France (Aérospatiale) et de
l'Allemagne (Deutsche Airbus GmbH). Chacun des partenaires était responsable de la production
spécifique de sous-ensembles de l'avion (ailes, fuselage, etc.). Il fut alors décidé que malgré
l'éclatement de la production, les fonctions commerciales et de coordination devaient être
assurées par une entité unique : Airbus Industrie.
Le travail de réalisation du premier appareil, un A300B, commença en 1971. Par la suite, le
constructeur espagnol CASA (Construccionnes Aeronauticas SA) entra dans le consortium auprès
des deux premiers partenaires. Puis ce fut le tour de BAE (British Aerospace) quelques années
plus tard.
L'alliance de ces quatre entreprises s'est alors faite sur la base d'un groupement d'intérêt
économique (GIE). Ce groupement, défini comme la réunion d'entreprises qui se sont alliés afin
d'accroître leur puissance, élargir leurs zones de compétences, améliorer leur compétitivité, valoriser leurs savoir-faire,
tout en gardant leur autonomie et leur souplesse [Mor 00], fait aujourd'hui place à Airbus S.A., une société
intégrée appartenant aux deux acteurs majeurs de l'aéronautique européenne : la société
aérospatiale européenne EADS (80%) et le groupe aéronautique Bristish Aerospace Systems
(20%).
La réalisation des 14 avions de la gamme Airbus s'effectue donc sur les différents sites européens,
qui emploient environ 40.000 personnes. De manière schématique, la répartition des activités de
ces sites est la suivante :
- les ailes sont fabriquées en Angleterre,
- le cockpit en France,
- l'empennage en Espagne,
- certains tronçons du fuselage en Allemagne,
- et l'assemblage soit en France, soit en Allemagne.
Cette configuration peut donner l'impression d'un gigantesque puzzle à l'échelle européenne, et
même mondiale, car plus de 1500 fournisseurs d'origines internationales (Europe, Asie-Océanie,
Amériques, Afrique) participent aux différentes phases industrielles, de la conception à la
fabrication, jusqu'à l'acheminement des composants sur les chaînes d'assemblage des avions.
Ainsi, contrairement à la perspective classique de la gestion de la production qui a tendance à
envisager un regroupement d'activités sur une même zone afin de réaliser des économies
d'échelle (exemple l'industrie automobile), Airbus évolue selon un éclatement de la production
entre entreprises internationales, chacune garante de l'excellence dans leur spécialité.
La concrétisation matérielle de la coopération, conséquence de ces contraintes géographiques et
stratégiques, est rapidement apparue comme une nécessité. Comme dans toutes industries,
satisfaction du client, concurrence frénétique et rentabilité financière se sont imposées à ces
réseaux d'entreprises simultanément partenaires et concurrentes.
Face à ces particularités structurelles, des organisations transversales regroupant des entreprises
coopérantes par nécessités économique et stratégique ont émergé : les chaînes logistiques.
Ce sont ces organisations, qui regroupent les sites d'Airbus, leurs fournisseurs et les fournisseurs
de ces fournisseurs qui font l'objet de cette étude. Plus particulièrement, il s'agit de définir une
méthodologie d'évaluation, au niveau logistique, des gains résultants de l'amélioration des
relations de coopération entre ces entreprises.
Dans une première partie, la présentation du contexte de l'étude permettra de faire émerger la
problématique de l'évaluation des performances d'une relation de coopération entre donneurs
d'ordres et fournisseurs. A partir de son expression, une synthèse des thèmes de recherche qu'elle soulève est proposée. Dans un dernier chapitre, la méthodologie adoptée pour répondre à cette
problématique sera abordée, avec notamment la présentation des principes d'un outil de
simulation et sa méthodologie de mise en oeuvre.
Dans une seconde partie, après avoir présenté les systèmes industriels auxquels s'adresse notre
méthodologie, nous définirons les caractéristiques de l'outil de simulation.
Enfin, dans une dernière partie, nous présenterons la maquette informatique d'un prototype
d'outil répondant à nos spécifications, ainsi que quelques exemples de mises en oeuvre
[...] Elle consiste en une liste ordonnée d'événements prévus pour l'acteur et leurs dates d'occurrence correspondantes. Ces événements sont soit certains, soit des messages qui peuvent être traités de manière plus ou moins prioritaire par l'acteur. Les accointances, état et objectif ont été présentés dans le modèle d'agent (Figure II-24). Parmi les méthodes, on trouve le comportement de l'acteur et la politique de gestion de la boite aux lettres qui permet la réception, le traitement et le classement des messages envoyé à l'acteur. [...]
[...] Ce sous-agent ne possède donc pas de système physique. Information Entreprise Information Système de Planification Système d'approvisionnement Système de Distribution Système de Production Produits Produits Figure II-35 : Modèle de l'Agent Entreprise Accointances Chaque agent Entreprise est en relation avec un ou plusieurs autres agents du même type. L'ensemble des agents Entreprises utilisés pour représenter une relation de la chaîne logistique constitue alors le système multi-agents. c ) Comportement Etat de l'agent L'état d'un agent Entreprise est la résultante de l'état de chacun des sous-agents qui le composent. [...]
[...] Par exemple, certains modélisent par un agent une entreprise dans son ensemble, alors que d'autres représentent plus finement l'intérieur de chaque entreprise de la chaîne logistique en utilisant un agent par département, par ateliers, etc. Nous présentons dans une première partie les principes de base d'une approche multi-agents et dans une seconde partie, la mise en œuvre de ces méthodes et techniques pour notre problématique de modélisation d'une relation Client/Fournisseur au sein d'une chaîne logistique. Cette première partie est une introduction à la notion d'agent, aux principes des approches multiagents et aux recommandations nécessaires à l'élaboration d'un système multi-agents dans notre domaine d'étude L'agent Pour situer le concept d'agent, il est utile de le positionner par rapport aux concepts d'objets et d'acteurs qui permettent également de représenter la distribution de connaissance. [...]
[...] La présentation des concepts du SCM est inspirée de notre état de l'art et le support utilisé est inspiré du cours commun de L'EMAC et du DESS ISMAG, présenté en annexe. De même la description de la dynamique de la relation est inspirée du chapitre C'est cette dynamique qui est simulée dans Logilink et sa mise en œuvre est représentée sur la figureIV-10. Le point central de cette formation est bien évidemment la démonstration avec LogiLink de concepts tels que : La validité des comportements d'approvisionnements du donneur d'ordres ; La validité de l'interprétation des plans d'approvisionnements par le fournisseur. [...]
[...] en se présentant sous une forme relativement ergonomique ; Adaptabilité à différents fournisseurs ; Simplicité d'analyse des résultats des simulations ; Rapidité de mise en œuvre : la modélisation de la relation doit pouvoir être effectuée en quelques heures ; Portabilité : le prototype de cet outil informatique doit pouvoir être utilisé in situ chez les fournisseurs indépendamment de leur équipement informatique et ne pas nécessiter l'acquisition d'une licence (logiciel de simulation par exemple) Notre approche A partir de la synthèse de l'expression du besoin et de l'état de l'art réalisé, nous avons choisi d'utiliser une approche orientée aide à la décision utilisant l'évaluation de performance. Plus précisément, nous proposons de définir un modèle générique permettant l'étude de l'influence des comportements respectifs de chaque acteur d'une chaîne logistique tout en représentant la dynamique de leurs processus de coopération. Comme cela a été présenté au deux approches peuvent être utilisées pour réaliser cet outil, l'une générative et l'autre évaluative. [...]
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