Analyse des frontières de l’organisation : le cas de l’industrie automobile

Extraits

[...] Par rapport au reste du développement que nous venons de faire, cette définition met en évidence toutes les qualités requises pour cette appellation. En effet, l'organisation concentrée de la production a laissé progressivement place à une structure en réseau fondée sur la spécialisation et l'interdépendance des entreprises partenaires. Ce terme de réseau est encore plus pertinent lorsque l'on pousse l'analyse au niveau international et notamment des accords inter firmes qui se multiplient et leur extension notamment entre les groupes industriels et financiers. C'est à ce niveau que l'appellation va se voir la plus pertinente. Bibliographie indicative Quels modèles d'organisation pour l'industrie européenne? [...]

[...] Exemple de la décision des constructeurs de ne plus fabriquer leur propre acier. Ensuite s'est posée la question de la sous-traitance et des contrats à passer. Cela nous ramène aux propos de Herbert Simon et la question qu'il a mise en avant : est plus avantager de contracter de façon répéter ou bien contracter à long terme ? La réponse s'est révélée être à long terme. En effet, l'industrie automobile s'est rendu compte qu'il fallait pour rester compétitif faire faire certaines tâches afin de réaliser des économies d'échelle et ensuite de créer des partenariats à long terme afin d'améliorer la qualité, mais également de pourvoir être plus productif grâce aux chartes de qualités qu'elle a imposées à ses partenaires allant même jusqu'à intégrer ses nouveaux partenaires sur des projets de développement ou des engagements financiers. [...]

[...] Question 4 : Comment s'organisent les coopérations en amont de la filière, en aval, entre concurrents ? Il faut tout d'abord savoir que les constructeurs en Europe sont au cœur de la filière automobile. Est considéré comme l'amont des constructeurs, les fournisseurs c'est-à- dire les équipementiers ainsi que les sous traitants de premier, deuxième et troisième rang. Aujourd'hui, les équipementiers représentent environ 66% de la valeur automobile montrant ainsi que les accords entre constructeurs et équipementiers sont la base du fonctionnement de l'industrie automobile. [...]

[...] Un échange entre constructeur et fournisseurs/partenaires va donc s'établir de manière durable comme pour l'industrie automobile. Comme pour le secteur automobile, l'aéronautique pratique également sur certains segments de son activité des alliances avec des concurrents. Ces coopérations se font majoritairement au niveau de la recherche et du développement. On peut par exemple citer le cas d'Airbus qui a mis en place des actions de coopération avec Thalès dans le domaine de l'IMA (Integrated Modular Avionics). On peut également citer des coopérations intercontinentales qui peuvent concerner des domaines techniques comme la coopération entre la France et la Chine portant sur la navigabilité des avions, la gestion de la production et le soutien à la clientèle. [...]

[...] Ils ne peuvent donc plus garder les sous-traitants comme des fournisseurs d'appoint, mais comme des partenaires à part entière comme cela est déjà le cas pour les autres groupes étrangers. L'approvisionnement devient alors au cœur des discussions entraînant de ce fait l'apparition dès la fin des années 80 de la recherche d'effets quantitatifs de cette politique partenariale avec des repositionnements de la part des fournisseurs appelant à la sous-traitance en cascade. Les constructeurs ont donc compris qu'ils pouvaient retirer un grand intérêt à faire participer leurs fournisseurs à la réflexion sur le développement de leurs produits. [...]