Communication externe, Incendie du tunnel du Mont Blanc, 24 mars 1999, gestion de la crise, éléments déclencheurs, émergence, propagation de la crise, amplification de la crise, dysfonctionnements, apaisement, rééquilibrage, fermeture du tunnel
Le tunnel du Mont-Blanc relie la France à l'Italie, entre Chamonix et Courmayeur. Cet ouvrage monotube, long de 11,6 km, large de 8,6 mètres, a ouvert en 1965. Il est géré par 2 entreprises, l'une française, l'ATMB (Autoroutes du Tunnel du Mont Blanc) et l'autre Italienne, la SITMB (Société Italienne pour le Tunnel du Mont Blanc).
Le trafic y a considérablement augmenté depuis. En 1967, il était emprunté par 1600 véhicules par jour, dont 120 poids lourds. Mais en 1998, il a été emprunté quotidiennement par 3 267 véhicules légers et 2 128 poids lourds. En vingt ans, la fréquentation annuelle du tunnel est passée de moins de 600 000 véhicules à près de 2 millions de véhicules, dont 734 306 poids lourds.
L'incendie du tunnel du Mont-Blanc s'est produit le 24 mars 1999. A l'origine du sinistre, un camion frigorifique semi-remorque belge qui transportait de la margarine et de la farine. Aux alentours de 11h00, à environ 7 km de l'entrée française du tunnel, le conducteur du camion ayant aperçu des fumées se dégager de son camion l'immobilise au milieu de la voie ; celui-ci prend alors feu très rapidement.
Le violent incendie qui s'ensuit dure près de 53 heures. Il cause la mort de 39 personnes et résulte dans la destruction de 24 poids lourds, 9 véhicules légers et 1 moto, sans prendre en compte les deux véhicules de secours immobilisés dans le tunnel sans qu'ils aient pu intervenir.
Cette catastrophe entraîne la fermeture du tunnel pendant trois ans, afin d'être réhabilité et modernisé. Le tunnel rouvre enfin le 9 mars 2002 aux véhicules légers, puis un an plus tard aux poids lourds. En 2004, le trafic moyen journalier a été de 3 119 véhicules légers, 38 autocars et 925 poids lourds, ce qui représente 24,1% du trafic des camions dans les Alpes du Nord, le reste passant par le tunnel du Fréjus.
Le procès qui a suivi a établi que les procédures d'urgence ainsi que les mesures de sécurité n'avaient pas été respectées depuis de nombreuses années. Certaines familles attendent encore des indemnisations.
Nous allons nous intéresser plus en détail au déclenchement et déroulement d'une catastrophe que l'on peut bien qualifier de crise, puis aux parties prenantes et acteurs impliqués afin de mettre en évidence les dysfonctionnements qui se sont produits et en tirer un bilan.
[...] Outre toutes ces dispositions visant les ouvrages et leur exploitation, des actions ont aussi été lancées en direction d'un autre acteur qui a un rôle majeur dans la sécurité des tunnels : l'automobiliste ou le chauffeur routier. La réglementation prise sur l'ensemble du réseau routier pour assurer des interdistances suffisantes entre véhicules a été renforcée en tunnel, avec des sanctions aggravées. De premiers dispositifs de contrôle automatique de ces distances sont en place dans quelques tunnels à titre expérimental. Ceux-ci s'ajoutent aux systèmes de contrôle automatique de la vitesse qui se multiplient. Des panneaux spécifiques pour les dispositifs de sécurité en tunnel (extincteurs, sorties de secours ) ont été introduits dans le Code de la route. [...]
[...] La gestion technique centralisée (GTC) La Détection Automatique d'Incendie (D.A.I.) n'était opérationnelle qu'avec la mini GTC (gestion technique centralisée). Or, le régulateur mis en place le 24 mars 1999, M CLARET TOURNIER, a avoué qu'il ne connaissait pas son fonctionnement et n'était pas sûr que le système fonctionne toujours ! Ces dysfonctionnements considérés de manière individuelle ne posent pas de problème en soi s'ils sont corrigés, mais cela n'a pas été le cas et ils sont alors entrés dans un processus d'accumulation. On soulignera donc à nouveau combien la vigilance et la réactivité sont nécessaires. [...]
[...] L'incendie du semi-remorque le matin du 24 mars 1999 a donc mis le feu aux poudres et exposé au grand jour toutes les difficultés auxquelles l'ATMB et la SITMB étaient confrontées depuis de nombreuses années sans en tenir compte. Phase de déclenchement Nous venons de montrer que la crise est le résultat d'une accumulation et d'une combinaison inattendue de facteurs qui crée un effet systémique. Plusieurs mécanismes entrent alors en jeu pour faire éclater la crise : les erreurs de système (facteur technique) et les erreurs humaines (facteur humain) qui viennent se combiner. [...]
[...] Les deux entreprises et les autorités françaises et italiennes ont fait l'erreur, malheureusement fréquente dans une situation de crise, de se murer dans leur silence, empêchant ainsi tout dialogue. Le retour a été immédiat: les familles ont organisé leur défense et ont mis en commun leur détermination de faire payer les coupables. Une déclaration de l'entreprise n'aurait certes pas empêché le procès, mais l'entreprise aurait alors pu donner l'impression qu'elle prenait conscience de la crise et qu'elle la reconnaissait. Aujourd'hui, les familles des victimes se servent du contre-exemple de ces deux sociétés pour porter le message de ce qu'il ne faut pas faire en matière de sécurité dans les tunnels. [...]
[...] Le bilan n'était pas définitif et beaucoup de mauvaises informations ont été divulguées, il a par exemple été dit que le camion en faute transportait des produits chimiques. Le bilan humain n'est communiqué de façon définitive uniquement le 27 mars. Stratégique et économique : Les deux entreprises avaient mis en œuvre de nombreux moyens de réaliser des économies. En effet, très peu d'exercices de sécurité avaient été effectués, les dispositifs de sécurité étaient insuffisants et obsolètes. Légal : Les responsables de la catastrophe se sont cachés derrière les éléments légaux pour se défendre. [...]
Référence bibliographique
Source fiable, format APALecture en ligne
avec notre liseuse dédiée !Contenu vérifié
par notre comité de lecture
