Logistique - Transport, Coordination internationale, développement durable du transport, intermodalité, transport combiné, transport intermodal, politique intermodale, échange marchand, mondialisation de l'économie
L'histoire économique moderne est celle d'un élargissement continu de la sphère de l'échange marchand. Pour ce faire, il était nécessaire que des transports efficaces existent, permettant d'apporter les marchandises de leurs lieux de production à leurs lieux de consommation.
Ainsi, depuis bientôt dix ans, la mondialisation de l'économie est devenue un des lieux communs de la vie économique, politique, sociale et culturelle. Ce phénomène traduit une extension supplémentaire de l'espace marchand, les pays d'Asie, notamment, commerçant avec les pays développés. Ce mouvement est favorisé par la baisse significative des coûts de transport des marchandises et de l'information. En effet, l'avantage concurrentiel offert par une main-d'oeuvre bon marché sur les marchés mondiaux n'est exploitable qu'à la condition que les coûts de transport ne viennent pas obérer l'atout en matière de coûts de production. Point de rencontre entre les produits et les habitants du monde sans des transports compétitifs.
Ainsi, à mesure que l'économie capitaliste se mondialisait, les systèmes de transport ont connu un certain nombre d'innovations et d'évolutions, permettant d'acheminer davantage de biens, plus rapidement, à un coût moindre. Parallèlement à ces innovations, l'efficacité des systèmes de transport requérait une infrastructure adéquate. Qu'importe la vitesse potentielle des camions, si l'état des routes ne permet pas d'exploiter pleinement les améliorations conçues dans les bureaux d'études des constructeurs. Ainsi apparaît l'importance du réseau routier ou ferré pour le transport terrestre, des terminaux efficients pour le transport maritime (les ports) ou l'aérien (les aéroports), et pour l'ensemble des modes de transport, des règles de fonctionnement permettant de partager efficacement la ressource rare qu'est l'espace.
Suivant les modes de transport, les pays et les époques, la prise en charge de la construction de ces infrastructures a résulté de la mobilisation de financements publics et parfois de l'initiative privée. Ainsi apparurent des politiques des transports qui planifiaient les investissements requis pour que les flux puissent circuler dans les meilleures conditions, pour que le territoire national soit attractif, et ce d'autant que les dépenses d'investissement en infrastructure de transport faisaient partie de ces dépenses publiques alors réputées favorables à la croissance économique. De plus, à un moment où les relations entre les Etats étaient placées sous le signe.
[...] Le plus souvent, la destination finale de celles-ci est éloignée. L'attraction d'un port ou d'un aéroport dépend donc de sa capacité à desservir le plus rapidement possible une partie du territoire. Leur hinterland joue un rôle central pour leur rayonnement international. Or, les ports et les aéroports sont des lieux où les marchandises sont massifiées, d'où des volumes importants de fret à ces endroits. Si, pour les courtes distances entre le lieu d'arrivée et la destination finale, la route est et sera toujours la solution adaptée, le rail présente des attraits dès lors que les marchandises doivent être livrées à une certaine distance de leur point d'entrée. [...]
[...] Trois fondamentaux doivent guider cette démarche : - l'objectif de toute entreprise est de créer des richesses au moindre coût ; ceci la conduit à opter sans a priori pour le mode ou la solution de transport qui directement ou indirectement lui assure la meilleure productivité ; - la compétitivité tarifaire de l'intermodalité repose sur ses capacités à massifier les flux grâce à des infrastructures et des moyens de transport dimensionnés ; - la compétitivité qualitative de l'intermodalité repose sur sa régularité et sa fiabilité pour lesquelles il faut une interopérabilité, des moyens dédiés et une organisation la plus proche possible de celle du standard de référence qu'est le transport routier de bout en bout. Conclusion Le transport intermodal présente un intérêt indéniable pour la collectivité. Son organisation actuelle a permis d'obtenir de premiers résultats encourageants. Il importe maintenant de tout mettre en oeuvre pour provoquer une relance de grande envergure. L'Etat doit s'engager durablement en sa faveur ; des mesures fiscales et réglementaires doivent être prises. [...]
[...] Qu'importe la vitesse potentielle des camions, si l'état des routes ne permet pas d'exploiter pleinement les améliorations conçues dans les bureaux d'études des constructeurs. Ainsi apparaît l'importance du réseau routier ou ferré pour le transport terrestre, des terminaux efficients pour le transport maritime (les ports) ou l'aérien (les aéroports), et pour l'ensemble des modes de transport, des règles de fonctionnement permettant de partager efficacement la ressource rare qu'est l'espace. Suivant les modes de transport, les pays et les époques, la prise en charge de la construction de ces infrastructures a résulté de la mobilisation de financements publics et parfois de l'initiative privée. [...]
[...] Il faut, à cet égard, indiquer une donnée essentielle. Les trois-quarts des trajets effectués par la route sont d'une longueur inférieure à cent cinquante kilomètres. Autrement dit, le transport routier est avant tout un transport de proximité et, dans ce cas, il est parfaitement apte à répondre à la demande des chargeurs ; le transport combiné ne peut sur ces distances être un substitut crédible. Il n'en demeure pas moins qu'un quart des opérations de transport ont une longueur supérieure à 150 kilomètres, une part non négligeable pouvant être assurée dans des conditions économiquement satisfaisantes par le transport combiné. [...]
[...] En ce qui concerne la souplesse autorisée pour les horaires de départ et d'arrivée, un transporteur souhaite pouvoir mettre à la disposition les marchandises le plus tard possible ; le destinataire souhaite les recevoir le plus tôt possible. En ce domaine, il est certain que le transport combiné est handicap. Un train possède des horaires de départ fixe. Il dispose d'un sillon horaire. Par conséquent, le transport combiné ne permet pas de moduler les horaires en fonction des desiderata des chargeurs. Ils doivent organiser leurs envois en fonction des horaires ferroviaires. Au contraire, le mode routier est particulièrement souple. Un poids lourd peut partir avec les marchandises à transporter quelle que soit l'heure. [...]
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