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La compagnie Brittany Air International est créée en 1973 à l'initiative de Xavier Leclercq, alors secrétaire adjoint de la CCI de Morlaix, et d'une poignée d'acteurs économiques locaux soucieux de contribuer au désenclavement de la Région Bretagne. La compagnie n'est alors qu'une petite entreprise spécialisée dans le vol à la demande.
En 1979, Brit Air entre dans le transport aérien régional régulier avec l'ouverture de 5 lignes en Bretagne (Rennes, Morlaix, Quimper) et en Normandie (Le Havre, Caen) vers Londres.
Un accord d'affrètement de longue durée est signé avec Air Inter en 1983 pour l'exploitation des lignes Rennes/Paris et Quimper/Paris. Deux ans plus tard, un accord similaire est conclu avec Air France.
Aujourd'hui, Brit Air est une société anonyme, au capital de 23 483 376 € détenu en totalité par Air France Finance.
La compagnie opère 300 vols quotidiens à destination de plus de 51 villes en France et en Europe : Brest, Toulouse, Paris, Lyon, Marseille, Ajaccio, Copenhague, Hambourg, Newcastle, Madrid, Rome, Bilbao, Prague, etc., soit un réseau de 75 lignes. Elle offre des vols directs entre les grandes villes françaises et les relie à des métropoles européennes, directement ou via des plates-formes de correspondance en particulier Lyon. Sa flotte est composée d'avions de 50 à 100 places (11 F100 de 100 places, 13 CRJ700 de 70 places et 13 CRJ100 de 50 places).
Son système d'information a évolué avec la compagnie, prenant en compte ses propres besoins et ceux engendrés par le partenariat avec Air France. Cependant, le modèle organisationnel du service informatique a atteint ses limites. Il ne peut plus répondre aux besoins des directions utilisatrices. C'est pourquoi le service est en pleine réorganisation. Aujourd'hui, l'informatique de Brit Air est à l'aube d'une nouvelle phase. En effet, c'est après une phase d'audit que la Direction des Systèmes d'Information a officiellement vu le jour le 01 juillet 2008. La période du 1er janvier au 30 juin 2008 est donc une période charnière. Salariée à Britair depuis 2002, j'ai retrouvé mon poste d'assistante chef de projet au sein du service informatique.
Dans ce contexte, il est donc intéressant d'axer le mémoire sur le passage d'un service informatique à une direction des systèmes d'information. Il est également intéressant d'analyser l'évolution de mon poste, orienté expertise métier au sein des différentes organisations.
Après avoir expliqué les activités d'une compagnie aérienne dans une première partie, je mettrais en parallèle, dans une seconde partie :
l'évolution de la compagnie et du contexte aérien, l'évolution du système d'information, l'évolution de la structure en charge de l'outil informatique Netline, et enfin l'évolution de mon poste.
On peut découper l'évolution du système d'information en deux phases :
l'informatisation de l'activité de l'exploitation aérienne, puis la création d'une direction des systèmes d'information.
Dans la dernière partie, je décrirais mon activité pendant ses 6 mois et j'analyserais plus précisément un projet BUDE (Base unique de donnée exploitation).
[...] Il permet le suivi opérationnel des projets ; statue sur les moyens, les priorités et le calendrier. Le point mensuel projet, présidé par le DSI, est composé du responsable AMO, de l'administrateur base de données Oracle et BO dans le rôle du chef de projet étude. Il assure la coordination du projet entre le pôle AMO et MOE : avancement global du projet, arbitrages, identification des points de risque. Deux réunions hebdomadaires : La réunion hebdomadaire de pilotage de projet côté MOE composé du chef de projet MOE et du développeur. [...]
[...] Figure 19 : La gestion du projet Slot 4 Description d'un projet témoin À la fin de chaque plage de hub sur Lyon (il y a un hub, le matin, l'après- midi et le soir), le responsable fait un compte rendu indiquant par exemple le nombre de passagers en correspondances, le nombre de correspondances ratées, etc. Ce compte rendu était géré sous format papier. Lors de la tentative de mise en production du module Hub Control, nous avons créé un report récupérant les données issues de Netline. Figure 20 : La gestion de projet dans la phase d'exploitation de Netline Les problèmes rencontrés sur le projet Slot se retrouvent dans le projet témoin. Les processus ne sont pas optimisés. [...]
[...] Cette demande n'avait pas été prise en compte dans l'élaboration du cahier de charge initiale, car je n'en avais pas connaissance. Les objectifs du projet mal définis : Le cahier des charges était incomplet, mais il a été validé par la MOA. C'est seulement en phase de recette que le problème a été soulevé. Le manque de langage commun. Le manque de formation. En effet, je n'avais jamais utilisé BO auparavant et j'avais du mal à imaginer à quoi pouvait ressemble un univers BO et ses objets. Le manque de temps. [...]
[...] C'est dans ce cadre que j'ai été embauchée en tant qu'assistante à maîtrise d'ouvrage Netline Crew. Le pôle Netline est alors composé du chef de projet et de moi-même. Ce pôle n'a jamais eu d'existence officielle dans l'organigramme de la compagnie. Le chef de projet, également, pilote de ligne, était tout naturellement rattaché à la direction des opérations en vol. Néanmoins, on peut formaliser l'organisation de la façon suivante puisque le projet était suivi par le directeur général. Figure 9 : La place de l'Equipe Projet "Netline " Cette structure n'est pas sans rappeler une relation MOA AMO MOE. [...]
[...] C'est un produit qui sera utilisé par : La direction produit pour la construction d'un programme des vols (module Sched) et la gestion des créneaux aéroportuaires (module Slot) La direction maintenance pour la gestion de la flotte avion (Module Ops) La direction des opérations en vol pour la planification du personnel navigant (Module Crew) et la diffusion du planning et autres messages (module Crewlink) Le Hub de Lyon pour la gestion des correspondances passagers (Module Hub control). Le partage de l'information entre les différents modules se fait donc en temps réel. [...]
Référence bibliographique
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