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Le marché aérospatial américain a été précurseur en matière de fusion. Face à ce remaniement américain, persistait en Europe une multitude de sous traitants. Le monde de la défense était très morcelé et contribuait au monopole américain. À partir de la fin des années 90, le marché européen s'est remodelé. EADS est une résultante de ce remodelage.
EADS (European Aeronautic Defence and Space company), numéro un européen dans le domaine de l'aéronautique, de l'espace et de la défense, regroupe les activités de ses trois partenaires fondateurs : Aerospatiale Matra S.A. (France), Construcciones Aeronáuticas S.A. (Espagne) et DaimlerChrysler Aerospace AG (Allemagne). Le nouveau groupe a célébré sa naissance en même temps que son introduction en Bourse simultanément à Francfort, Paris et sur le marché espagnol le 10 juillet 2008.
Cette fusion a été faite dans le plus grand secret et dans un délai très court ; cela a d'ailleurs été un facteur clé de succès ; annoncée en octobre 2007, l'entreprise a été introduite sur le marché en juillet de l'année suivante. Les délais de réalisation de la fusion ont donc été tenus : celle-ci a été élaborée et réalisée en moins d'un an, or le délai normal d'une fusion est de 2 ans.
En terme de parts de marché, le groupe EADS est l'un des deux plus grands constructeurs mondiaux d'avions commerciaux, d'hélicoptères civils, de lanceurs spatiaux civils et de missiles. Il est aussi l'un des principaux fournisseurs d'avions militaires, de satellites et d'équipements électroniques.
En 2008, EADS a réalisé un chiffre d'affaires de plus de 24,2 milliards d'euros, dont 75% dans le secteur civil et 25% dans le secteur militaire. Ce résultat place EADS au troisième rang mondial dans les domaines de l'aéronautique, de l'espace et de la défense.
Le nouveau groupe emploie 100.600 personnes dans plus de 90 sites de production, en France, en Allemagne et en Espagne. EADS est une société de droit néerlandais (N.V.) domiciliée à Amsterdam. Les fonctions centrales de l'entreprise sont localisées à Munich et Paris et les deux coprésidents actuels sont Philippe Camus et Rainer Hertrich.
Fondé autour de trois cultures différentes, il revient alors au groupe de créer une nouvelle identité et celle-ci ne peut se faire qu'autour de projets forts.
[...] Par ailleurs, Airbus a déjà enregistré 54 options pour son très gros porteur et espère bien atteindre le cap des 100 commandes fermes d'ici la fin de l'année. Airbus est également en discussion avec des compagnies comme British Airways, Cathay Pacific, Altas Air. Ainsi, l'A380 commence déjà à être vendu dans le monde entier. Avec ce nouvel avion, Airbus vise en priorité le marché asiatique, qui devrait représenter des ventes (si l'A3XX a été baptisé l'A380 c'est parce que le est le chiffre porte-bonheur en Asie). [...]
[...] Ce projet se décline au travers de six objectifs. Optimiser la chaîne de fabrication Le grand débat sur l'organisation de la production est né des dimensions exceptionnelles de l'avion. Transporter d'usine en usine à travers le vieux continent les éléments de base d'un avion de 80 m d'envergure et de 73m de long pesant quelques 275t n'est pas une mince affaire. Ainsi plusieurs scenarii ont été envisagés : - le premier consistait à transporter les caissons de voilure fixés au- dessus du fuselage d'un avion, coupés en trois sous-ensembles par Beluga. [...]
[...] Et Airbus a choisi de créer une gamme de produits sur des bases innovatrices en particulier sur l'idée de famille. Il a mis en place une famille cohérente qui permet aux compagnies de réduire leurs coûts opérationnels mais aussi d'avoir une homogénéité dans l'ensemble de ses appareils. C'est un avantage considérable pour Airbus d'avoir mis en place des appareils similaires. En effet, tous les appareils ont la même philosophie de cockpit, ce qui permet de réduire les coûts de formation, et d'être beaucoup plus flexibles. [...]
[...] - La saturation des aéroports Aujourd'hui les aéroports subissent un véritable phénomène de concentration. Par exemple, si on prend la ligne Heathrow-Kennedy, il y a 18 vols par jour, on peut quasiment parler de navette. Dans les années à venir, le nombre des passagers va encore augmenter, or le système est déjà saturé. Il sera alors impossible de mettre 20 ou 25 vols sur la ligne Heathrow-Kennedy. Comme on peut le remarquer, le nombre de créneaux horaires disponibles est inférieur à la croissance du trafic et le seul moyen d'absorber cette croissance sera alors d'augmenter la capacité des avions. [...]
[...] Dès le départ, le pari de cette équipe va être de résoudre l'impossible! En effet, se lancer dans la construction d'un avion censé avoir une capacité d'au moins 550 passagers est un véritable défi technologique qui s'accompagne de très nombreuses difficultés. Tout d'abord, cette équipe va passer un an et demi avant de comprendre comment joindre la voilure de 860 mètres carrés au fuselage et deux ans pour résoudre le problème des trains d'atterrissage qui se touchaient en se déployant. [...]
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