Low-cost, compagnies aériennes, compagnies traditionnelles, easyJet, Air France, majors, Southwest Airlines, stratégie d'épuration, différenciation par le bas, coûts de distribution, coûts en personnel, réduction des services, yield management
Comment expliquer le succès du modèle low-cost ? Les majors (Air France, BA...) ont-elles intérêt à prendre exemple sur ce modèle spécifique ? Contrairement à ce qu'elles croyaient auparavant sur le ciblage de deux clientèles différentes, les majors comprennent de plus en plus le danger que représente pour elles tout l'intérêt porté à la fois par le public et les aéroports pour ces low-cost. Elles commencent désormais une réflexion de fond sur l'avenir du secteur aérien et la manière de s'adapter à ces changements. Mais l'imitation est-elle réellement la solution ?
[...] Ainsi, easyJet emploie en moyenne 3 personnes par cabine, contre 4 à 5 pour les majors. - une réduction des services : Un personnel moindre implique également la suppression d'autres services : l'accompagnement des enfants de moins de 14 ans voyageant seuls, la prise en charge des personnes handicapées, la surfacturation des bagages lourds ou volumineux, etc. Au sol, c'est le service réclamation qui semble totalement inexistant. En cas d'annulation des vols, la prise en charge des passagers est quasi inexistante. Ceux-ci sont donc abandonnés à eux-mêmes pour la recherche de solution de rechange. [...]
[...] Les compagnies low-cost révolutionnent ( ) les modes de fonctionnement et de pensée des aéroports français. Actuellement l'aéroport prend conscience de ses coûts et cherche à croître de manière rentable et non plus seulement en nombre de passagers confirme Laurent Delarue (Arthur D. Little). Les compagnies low-cost ne sont pas seulement une manne financière pour les aéroports en termes de revenus aéroportuaires traditionnels, mais également pour ceux rapportés par les consommations de leurs passagers qui patientent plus de temps dans les aérogares, et savent qu'ils n'auront pas de collation offerte à bord. [...]
[...] Les avions choisis par les compagnies low-cost sont donc de taille moyenne (moins de 200 passagers) avec un couloir central large (de 15 à 30 cm de plus que la moyenne observée). Cet espace supplémentaire permet de gagner du temps lors du débarquement des passagers. Par ailleurs, un avion cloué au sol coûte davantage d'argent, qu'un avion qui vole à moitié vide. Les aéroports choisis doivent donc permettre une rotation efficace des avions. Les compagnies aériennes comme easyJet prévoient en général moins d'une trentaine de minutes pour la rotation d'un appareil. [...]
[...] Air France a donc tout intérêt à se focaliser sur ce segment. De par son offre unique et standardisée : vol intra Union Européenne de 900 km en moyenne, easyJet s'exclut donc d'une part non négligeable du marché auquel Air France s'adresse : le segment des vols long-courriers. Enfin, les hubs sont l'apanage des majors : ces réseaux en étoile de lignes aériennes conçus pour faire coïncider les vols en correspondance permettent de générer du volume, mais se révèlent coûteux en termes de frais de personnel pendant les heures creuses. [...]
[...] On observe par ailleurs une réduction des marges des compagnies low-cost. Enfin, si on prend les lignes proposées par Ryanair et easyJet, on est en droit de se demander quelles nouvelles lignes pourraient être lancées par un nouvel entrant, tant la cartographie de l'offre paraît bien quadrillée. Air France avait envisagé de transformer sa liaison navette Paris-Marseille en vol low-cost. Au grand dam de son personnel, la major avait en effet déposé sa candidature lorsque la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille avait lancé son appel d'offre auprès des compagnies aériennes en vue de l'ouverture de l'aéroport low-cost de Marseille-Provence 2. [...]
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