André Citroën a une grande fascination pour les méthodes de production pratiquées aux Etats Unis. Lors de ses voyages outre Atlantique, Il a visité d'énormes entreprises, y a vu une intégration verticale des fabrications, des ateliers organisés selon l'ordre de la production.
Alors qu'en 1908 Ford lance le modèle T, A. Citroën se donne pour objectif de faire de l'automobile un produit de consommation courante. De 1915 à 1935 il va rationaliser, organiser ses usines pour toujours produire plus. Citroën va tenter d'importer en France les technologies américaines pour le perfectionnement de ses usines, mais elles se révéleront être inadaptées à l'ampleur du marché national et aux savoirs technologiques français.
L'organisation scientifique du travail a ainsi plusieurs dimensions et d'abord une patrie : Les Etats Unis s'y révèlent comme pionniers avec deux grands noms, Henry Ford et Frederick W. Taylor. Tous deux participent d'un même modèle, voire d'un même mythe : rationaliser pour produire en masse. A. Citroën s'en réclame et en outre se donne les moyens matériels de les imiter : durant 20 ans, de 1915 à 1935, il investit dans des espaces, des machines et des hommes, ces trois matières premières de l'OST.
Après la Seconde Guerre Mondiale, Michelin devient propriétaire de la marque, tout en gardant un système de l'OST identique à A.Citroën, choisit d'orienter la structure vers les innovations technologique. Citroën s'oriente déjà vers des rachats de constructeurs en difficultés afin d'étendre son territoire de compétence dans l'automobile.
Dès les années 1970, le rachat de Citroën par la société Peugeot dirige la structure automobile du constructeur Français vers une organisation nouvelle :
Celle de la mise en application du modèle japonais : le Toyotisme.
Citroën va progressivement intégrer la marque Peugeot, tant dans le processus de fabrication, que dans son organisation.
Puis, une politique d'externalisation et d'alliance de marques font que la structure de Citroën tant à évoluer vers une internationalisation de ses chaînes de production en vue d'atteindre des économies d'échelle et donc d'accroître ses volumes de vente.
[...] Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV. En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique qui fit sa légende. La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension qui apportait tenue de route et confort devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6. [...]
[...] L'outil industriel de Panhard intéresse également Citroën. Rapidement les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard. Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati) marque la fin de la production automobile Panhard. En 1968 Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. [...]
[...] Dans l'automobile, comme ailleurs, le modèle fordien atteint ses limites. A l'image des constructeurs japonais, Citroën doit envisager d'autres façons de produire, car d'autres manières de consommer sont apparues. La priorité aujourd'hui est de mieux prendre en compte la demande et les évolutions du marché. La qualité, le respect des coûts et des délais, la flexibilité, nécessaire pour produire des modèles de plus en plus nombreux et diversifiés, deviennent les maîtres mots de l'organisation et de la stratégie industrielle de PSA Peugeot Citroën. [...]
[...] Parallèlement, PSA Peugeot Citroën et Ford développent en commun un nouveau moteur à injection directe diesel common rail, Hdi, qui sera peu à peu commercialisé sur l'ensemble des gammes Peugeot et Citroën. Durant les années 2000, Citroën s'implante en Europe de l'Est avec deux centres de production. Le premier, conçu en collaboration avec Toyota, voit le jour en 2005 en République tchèque pour la fabrication de 3 petits véhicules jumeaux d'entrée de gamme : Peugeot 107, Citroën C1 et Toyota Aygo. Le site produit véhicules dont destinés à PSA. Conclusion Citroën a su s'adapter aux évolutions conjoncturelles de ce siècle. [...]
[...] Cependant, sa structure aurait pu disparaître à 2 reprises : Heureusement, Michelin récupère la firme au bord de la faillite en 1934, et lors d'une deuxième faillite survenue en 1974, Peugeot se porte en sauveur de la marque aux chevrons. C'est alors que l'alliance Peugeot Citroën est créée sous le nom de P.S.A, qui relancera la structure Citroën et en fera une marque internationale. En effet, la structure de Citroën tend à évoluer vers des coopérations, par le biais de différentes alliances. Exemple : la production en série d'un produit accessible, bon marché ; fruit de la collaboration avec Toyota : la Citroën C1 et la Toyota Aygo. [...]
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