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Boeing et Airbus sont les deux acteurs principaux du marché aéronautique civil mondial concentré en un duopole, ces deux entreprises de grande taille, sont le symbole de la forte concurrence dans une économie globalisée. Airbus après avoir été le challenger depuis sa création en 1970 a finalement rejoint son rival américain, et la place de leader du marché se dispute à un rythme annuel, il n'est donc plus question de stratégie de challenger.
Le marché de l'aviation civile est un marché évolutif, avec un trafic passager et cargo en hausse depuis plusieurs années. Ce marché dépend des conjonctures économiques, politiques et environnementales ainsi que des spécificités définies par les grandes compagnies aériennes, clientes historiques et principales des deux constructeurs.
De plus, le développement économique international offre d'importantes perspectives à Boeing et Airbus sur leur marché. L'exemple de la Chine pouvant être cité avec 50 ouvertures d'aéroport d'ici 2010, et donc un impact direct sur le nombre de lignes aériennes et d'appareils utilisés (à acquérir ou à renouveler).
Airbus et Boeing évoluent donc sur un marché en mouvement ou l'environnement externe a un impact direct sur les ventes et la rentabilité des constructeurs d'où une nécessité constante d'adaptation stratégique. Il est donc intéressant de répondre à cette question : quel est l'impact des évolutions du marché sur les deux grands constructeurs aéronautiques ?
Les deux constructeurs mettent donc en place des stratégies de groupe définissant l'organisation générale et industrielle, qui permettent de résister à l'environnement externe, ainsi que des stratégies marketing et commerciales répondant à la demande, à ses spécificités et autorisant la conquête de nouveaux marchés.
Actuellement Boeing et Airbus sont les deux leaders incontestables du marché aéronautique civil mondial et représentent une très grande partie des ventes sur ce marché. Leur concurrence est caractérisée par le fait que la place de leader du marché change entre Boeing et Airbus d'année en année ce qui représente le caractère oligopolistique du marché. Les autres concurrents présents sur le marché sont le Brésilien Embraer et le Canadien Bombardier aéronautique, mais leur activité reste anecdotique au vu des performances d'Airbus et Boeing, et l'on peut donc qualifier ce marché d'oligopole.
Le duel entre ces deux constructeurs a été entamé en 1972, année de la commercialisation du premier appareil d'Airbus l'A 300, qui va permettre au consortium européen de naitre. Cet avion représente une véritable avancée technologique sur le marché, car il est le premier appareil biréacteur à large fuselage. Un dérivé sera commercialisé 10 ans plus tard, l'A310. L'A300 et A310 se vendront à 850 exemplaires toutes versions confondues.
La compétition va augmenter en 1988 avec la mise en service de l'A320 par Airbus, cet avion est un biréacteur moyen-courrier monocouloir qui une fois de plus contient des avancées technologiques majeures (commande de vol…), permettant à Airbus d'avoir un avantage compétitif important sur Boeing. Les avions de la famille A320 (A318, A319, A320, A321) vont être de véritables « best-sellers » avec plus de 3000 appareils vendus.
Ce succès commercial à hauteur des ventes du Boeing 737 va permettre à Airbus de rattraper son rival. Au début des années 1990, Airbus met en service deux longs courriers à large fuselage, les A330 et A340, qui sont du même diamètre que l'A300. L'A330 est un biréacteur et l'A340 est le premier quadriréacteur commercial de l'avionneur européen.
[...] There is also a concern about the environmental matter focused on the noise, because the planes are big noise producer, especially at the takeoff and landing moment when they are flying at a low level on people's house. There are already been law suit about this matter and the airlines are looking for less noisy planes in order to avoid law suits. It can be established that the needs of the airlines have a direct impact on Boeing and Airbus and on their projects. The states and governments also have an influence on the market because the aircraft field is a strategic field that represents a lot of jobs and money. [...]
[...] La première livraison eut lieu le 15 octobre 2007 à la compagnie aérienne Singapore Airlines qui l'exploite sur la ligne Singapour- Sidney. Au niveau commercial, les performances de Boeing ont été bien supérieures à celles d'Airbus en terme de commande jusqu'en 1993 et de livraison jusqu'en 1999, d'où une domination écrasante du constructeur américain sur le marché mondial. Commande d'avion Boeing et Airbus par an (1989-2008) : L'année 2008 voit Airbus obtenir de nets succès dans la compétition l'opposant à Boeing. [...]
[...] On peut assister à un certain paradoxe au niveau des stratégies de groupe des deux entreprises, car Airbus essaye de copier la façon de Boeing d'acheter les pièces et de gérer les contrats alors que Boeing essaye d'imiter la façon qu'a Airbus d'assembler les éléments Les deux constructeurs ont donc une stratégie convergente en ce qui concerne les externalisations, néanmoins Boeing possède dans ce domaine un savoir-faire plus important que celui de son concurrent. Ce qui permet au constructeur européen d'en retirer un avantage compétitif en termes de prix. [...]
[...] De nos jours elle détient Swiss International Airlines et Lufthansa Cargo. Elle vient aussi de profiter de la dérégulation du marché en créant Lufthansa Italia afin de profiter des déboires d'Alitalia. Chiffres clés : 62,9 millions de passagers en 2007 Taux de remplissage des avions : 82% Fret 1,736 millions de tonnes en 2005 employés 19,849 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2006 employés Taille de la flotte : 529 appareils 148 commandes en 2007 Les grandes compagnies aériennes représentent donc la majeure partie du marché de l'aéronautique civil, leurs flottes représentent la majorité de la flotte aérienne mondiale et ils passent des commandes groupées (ex : United Airlines) qui leur confèrent une grande importance dans les négociations leur permettant d'imposer leurs volontés et les spécificités requises pour leurs appareils tout en tirant les prix vers le bas. [...]
[...] Le marché de l'aviation civile connaitra plusieurs mutations importantes au cours de la deuxième partie du vingtième siècle avec notamment la domination des constructeurs nord-américains (Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed Martin), l'introduction des avions à réaction sur le marché ; ainsi que la création des classes touristes et économiques qui font passer le nombre de passagers transportés de 21 à 28 millions entre 1947 et 1958 (hors URSS et République populaire de Chine). L'introduction des avions commerciaux supersoniques restera sporadique et ne provoquera pas de véritable révolution sur le marché car seulement un appareil sur trois connaitra une commercialisation en 1969 (le concorde franco-britannique), de plus cet avion sera un véritable échec financier. Le véritable changement sur le marché sera la création de l'avionneur européen Airbus en 1970, et la commercialisation de son premier appareil en 1974. [...]
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